Escale d’un méganavire à LA : meilleure relation entre l’ILWU et la PMA

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Au cours de 2014, l’International Longshore and Warehouse Union (ILWU) et la Pacific Maritime Association (PMA) en sont venues aux paroles acérées lorsque la négociation de leur convention est arrivée à une impasse. À la fin de 2015 et au début de 2016, les deux organisations ont dû travailler ensemble pour que le plus gros navire n’ayant jamais amarré dans un port nord-américain puisse faire escale en Californie du Sud.

Le conflit 2014-2015 entre l’ILWU et la PMA a ébranlé la côte du Pacifique. Toutefois, l’escale du Benjamin-Franklin de CMA CGM à Los Angeles signale la réconciliation des deux organisations après qu’elles ont signé leur convention en 2015, selon le Journal of Commerce (JOC). Ces négociations houleuses ont amené son lot de files d’attente interminables de camions et de navires à l’extérieur des ports du Pacifique. Cette congestion a tellement perturbé les activités des ports de la côte ouest que de nombreux transporteurs se sont tournés vers la côte est.

Les méganavires accostent régulièrement en Californie du Sud
La congestion s’est certes poursuivie pendant un certain temps après la signature de la convention, mais la situation s’est depuis améliorée. Après des négociations prolongées, les deux parties, ainsi que les ports du Pacifique, tentent maintenant de ramener les navires sur la côte ouest. L’arrivée du Benjamin-Franklin à Los Angeles devrait donner un coup de pouce. Le méganavire a fait deux escale aux terminaux de Los Angeles-Long Beach, et CMA CGM commencera à faire des escales chaque semaine dans le plus grand complexe portuaire du pays.

La capacité du Benjamin-Franklin est de 18 000 équivalents vingt pieds (EVP), note le JOC. Les six navires qui feront escale toutes les semaines ont la même capacité. Ces navires deviennent de plus en plus populaires. Grâce à eux, les transporteurs peuvent acheminer des cargaisons plus importantes en un seul voyage. Or, des ports un peu partout dans le monde ont dû s’adapter. En effet, ils doivent prendre de l’expansion afin de permettre le passage de ces méganavires, notamment le canal de Panama. Il s’agit de réduire les coûts en réalisant des économies d’échelle.

Les immenses navires de charge ont gagné en popularité pour un transport efficace des marchandises.

Les méganavires sont plus efficaces 
Ces méganavires accostent aux ports de l’Europe et de l’Asie depuis quelques années maintenant, selon le Los Angeles Times. Toutefois, ils peuvent imposer un lourd fardeau à la chaîne d’approvisionnement qui a été conçue pour accueillir des navires plus petits.

« Tout a été bâti en fonction du statu quo et aujourd’hui on doit mettre la barre plus haute », a déclaré Jim Blaeser, analyste du transport maritime chez AlixPartner (société d’experts-conseils mondiale), au Los Angeles Times.

Les routes de commerce du Pacifique ont largement été empruntées, mais les ports nord-américains n’avaient pas encore fait affaire avec ces méganavires. Los Angeles est un port suffisamment grand pour accueillir le fret de navires comme celui du Benjamin-Franklin, selon l’organe de presse. C’est très important; dans cette course à la construction de plus gros navires à plus fort tonnage et à plus faible consommation de carburant, l’industrie du transport a été inondée. Toutefois, un port aussi grand que celui de Los Angeles utilisera à bon escient les excédents de capacité.

Des relations plus cordiales entre l’ILWU et la PMA permettent l’arrivée de méganavires 
Le processus de réconciliation en Californie du Sud explique en partie l’arrivée de ces méganavires qui feront bientôt régulièrement escale aux terminaux de Los Angeles-Long Beach. L’ILWU et la PMA ont commencé à soigner leur relation en travaillant ensemble à l’optimisation de la chaîne d’approvisionnement en avril 2015, selon JOC. Les responsables des ports se sont régulièrement rencontrés pour trouver des moyens d’améliorer l’efficacité du transport maritime.

Depuis, les participants ont accru la vitesse des navires aux terminaux de Los Angeles-Long Beach, afin que les ports se remettent de la congestion qui les a plombés durant les négociations entre l’ILWU et la PMA. Les représentants se sont attaqués au manque de châssis, aux problèmes de production aux terminaux maritimes et aux longues files de camions aux portes des terminaux. Une plus grande fluidité des navires est essentielle à la capacité des ports d’accueillir les méganavires comme le Benjamin-Franklin. Paul Trani, président de la section locale 63 de ILWU, a déclaré qu’ils ont besoin plus d’espace aux installations pour la manutention des marchandises de ces méganavires.

« Le problème est que nous n’avons pas tant d’espace ici. Nous devons sortir le cargo sans le laisser traîner aux terminaux », a-t-il expliqué au JOC.

À ce jour, il semble que les ports de Los Angeles et de Long Beach ont suffisamment réussi à réduire la congestion pour accueillir chaque semaine ces méganavires.