L’automatisation atteint les ports de la côte ouest, mais ce ne sera pas à vil prix.
On procédera à l’électrification d’installations californiennes afin de satisfaire à certaines normes environnementales de l’État. Cependant, la Pacific Merchant Shipping Association (PMSA) a demandé l’établissement d’un rapport qui a conclu que la mise en œuvre de telles modifications serait coûteuse, selon le Journal of Commerce (JOC). La société de planification portuaire Moffatt & Nichol réalise l’étude, à la suite de demandes du California Air Resources Board (CARB) et du gouverneur Jerry Brown concernant le Sustainable Freight Action Plan de la Californie.
L’automatisation atteint la côte du Pacifique
De nombreux ports le long de l’océan Pacifique se préparent à l’automatisation. Par exemple, l’an dernier, Middle Harbor, dans la baie de San Pedro, a annoncé des projets comportant des camions sans conducteur et des grues télécommandées. Des aimants placés dans l’asphalte guideront dans les installations portuaires les camions qui transporteront des chargements vers du matériel de levage robotisé. C’est ce genre de modifications qu’il sera coûteux de mettre en œuvre, mais cela accroîtra l’efficacité dans les ports qui ont dû faire face à des encombrements, dernièrement, alors qu’ils doivent respecter des règlements stricts en matière de pollution.
« Je ne crois pas que nous puissions transporter des volumes croissants de conteneurs selon le modèle actuel, a déclaré Chris Parvin, vice-président directeur des opérations maritimes pour Mediterranean Shipping Co. SA, à Bloomberg. La seule façon dont nous puissions y parvenir est en augmentant l’efficience, qui repose sur l’automatisation et la technologie. »
La société, dont M. Parvin assure la vice-présidence, loue des espaces de mouillage au port de Long Beach qui, tout comme les installations de Los Angeles, s’emploie à demeurer parmi les meilleures installations aux États-Unis pour la manutention de marchandises, au moment où le canal de Panama, nouvellement rénové, devrait venir perturber les itinéraires déjà tracés.
Le modèle actuel, auquel M. Parvin a fait allusion récemment, a essuyé divers revers, à la suite d’un long différend contractuel survenu entre la Pacific Managers Association (PMA) et l’International Longshore and Warehouse Union (ILWU). Des ralentissements de travail, notamment, ont donné lieu à d’importants encombrements au cours des négociations litigieuses (dont les ports de la côte ouest tentent encore de se remettre), même si un accord est intervenu au début de 2015. En conséquence, de nombreux expéditeurs ont dérouté leurs envois vers la côte est, et comme le canal de Panama élargi peut recevoir des navires de plus fort calibre, cela les incite à conserver cet itinéraire. Non seulement les initiatives d’automatisation des ports californiens les aideront à se conformer aux politiques environnementales de l’État, mais elles pourraient attirer de nouveau les sociétés d’expédition qui s’étaient tournées vers l’est, auparavant.
« L’automatisation n’est pas bon marché. »
Le passage au matériel automatisé coûtera des milliards de dollars
Par ailleurs, l’automatisation ne se fait pas à vil prix. Pour récupérer les clients perdus et conserver ceux qu’ils ont encore, il en coûtera des milliards de dollars aux ports de la côte ouest. Moffatt & Nichol étudie les « réalités commerciales et la faisabilité technologique » de l’automatisation de treize des ports de Los Angeles et des terminaux de Long Beach, a expliqué le JOC. Jusqu’à maintenant, deux installations, dont Middle Harbor, ont décidé d’automatiser leur exploitation, ce qui signifie qu’elles ont opté pour l’électronique. Le bureau du gouverneur a précisé que l’État a pour objectif de diminuer la pollution, tout en maintenant la productivité du port et du transport de marchandises, qui sont essentiels à l’économie de la Californie.
Moffatt & Nichol a découvert que l’une des raisons pour lesquelles l’automatisation serait aussi coûteuse est que le matériel des terminaux maritimes doit être remplacé régulièrement, selon le JOC. Les véhicules téléguidés et les ponts-gerbeurs sont très coûteux à remplacer de façon périodique. La société de planification portuaire a estimé le coût de remplacement du matériel et d’autres infrastructures aux ports de Los Angeles, de Long Beach et d’Oakland à 7 milliards de dollars, au cours des 30 prochaines années.
Ces coûts seraient beaucoup plus élevés si ces trois ports décidaient de remplacer le matériel retiré du service par des véhicules à émission zéro ou presque nulle. Moffatt & Nichol a découvert qu’en trente ans, ces trois ports devraient débourser 23 milliards de dollars pour faire l’acquisition de ce genre de matériel. Par ailleurs, le matériel de gerbage haute densité coûterait environ 35 milliards de dollars au cours de la même période.
Deux terminaux, à Los Angeles et à Long Beach, ont opté pour l’automatisation, mais aucun ne l’a encore fait à Oakland. Ces dernières installations manutentionnent beaucoup moins de fret que les deux autres, ce qui signifie que dans les conditions actuelles, l’automatisation ne serait peut-être pas rentable. Les ports ont besoin de raisons pour justifier le passage au matériel à émission zéro ou presque nulle, et la plupart des marchandises étant déchargées aux deux plus grands ports situés au sud, les terminaux d’Oakland ne peuvent pas faire état de deux grandes cargaisons comme argument pour effectuer la transition.